欲戴皇冠，必承其重。在被禾赛科技抢先上市，并摘得了“中国激光雷达第一股”的头衔后，激光雷达赛道的另一个实力玩家速腾聚创，也在港股资本市场拔得头筹，拿下了“港股激光雷达第一股”。虽然速腾聚创2023年中递交招股书，2024年初即已成功上市，看似顺风顺水。但是这或许是在资本的压力之下，按下加速键的结果。
据其招股书显示，速腾聚创当初与投资人之间约定，速腾聚创如果未能在2024年12月31日前成功上市，则将可能面临62.12亿元的赎回。与此同时，其远高于禾赛科技等头部玩家的高估值、高发行价，也意味着财务投资人急迫的变现需求。而上市成功后的速腾聚创，能够“撑起”其近200亿港元的市值，还是一个未知数。
那么，在市值被高估的质疑之声下，速腾聚创上市以后的发展，路在何方？
上市即破发，高光之下暗藏多少泡沫？
2024年1月5日，速腾聚创以43港元的发行价登陆港股资本市场。上市之后，公司股价盘中一度破发 ，最低报41.50港元。直至到收盘时，才艰难保住了发行价。
值得注意的是，速腾聚创上市后，也以190亿港元的市值，成为全球市值最高的激光雷达上市企业，甚至超过了激光雷达上市企业其他后两家市值之和。
对于激光雷达赛道的玩家，速腾聚创的底气在于，随着智能汽车的快速发展，越来越多汽车厂商的车型会预先安装激光雷达，以实现自动紧急制动、自适应巡航等ADAS功能。不过，虽然有智能汽车等新概念的加持，但是如此高的估值，仍引发了资本市场的担忧。
一方面，对标同行的其他玩家，速腾聚创的业绩表现并无优势，但是其市值却远超禾赛科技等同一梯队的其他玩家，因此也被市场普遍认为，市值“虚高”。以科赛科技为例，截至美东时间1月12日收盘，禾赛科技在美股的股价为7.71美元，市值从昔日的308.2亿美元跌至如今不及10亿美元。
而相比禾赛，刚上市的速腾聚创就有191亿港元的市值。按当时汇率换算成美元其市值也达到了禾赛科技的两倍。
看完市值，再来对比二者的业绩，同样可以看出“差距”。首先，从营收绝对值来看，近年禾赛科技的营收水平远超速腾聚创。据二者公开数据显示，2020-2023上半年期间，前者营收分别为4.16亿元、7.21亿元、12.03亿元，以及8.7亿元。而后者分别为1.71亿元、3.31亿元、5.30亿元以及3.29亿元。
图源：速腾聚创招股书
其次，从亏损情况来看，速腾聚创的亏损“缺口”更大。以2022财年数据对比为例。从营收上来看，禾赛科技2022FY净亏损3个亿元，而速腾聚创净亏损7亿多元。与此同时，尽管速腾聚创2023年前三季度的激光雷达交付量增长迅猛，甚至超过了过去两年的总交付量，但是禾赛科技同期内，同样交出了同比增长超过300%的成交单。
因此，业内人士认为，虽然在美股资本市场，中国科技公司都难以逃脱被“低估”的命运，但是禾赛科技业绩高出速腾聚创2倍的营收规模，以及并不逊于其业绩增长水平的增速，都足以证明速腾聚创的市值，或许存在“水份”。
值得一提的是，在营收规模增长的同时，速腾聚创的亏损也在逐渐扩大。据其招股书数据显示，2020年、2021年、2022年经调整亏损分别为5993万、1.08亿、5.63亿；2023年上半年经调整净亏2.4亿，上年同期经调整净亏1.96亿。
这也意味着，在融资上市这场长跑“运动”中，速腾聚创难以仅靠上市一劳永逸。相反，会因为资本的推动，而承受更大的发展压力与焦虑。
严重依赖ADAS激光雷达，走量产品恐难撑起大局
作为先于速腾聚创上市的激光雷达公司，禾赛科技的业绩过于依赖近两年以来乘用车ADAS市场，就曾频繁受到投资者质疑。具有讽刺意味的是，同时布局硬件与软件产品的速腾聚创，发展路线也越来越像禾赛科技。
公开资料显示，速腾聚创成立于2014年，以激光雷达硬件为基础，同时布局人工智能感知软件形成解决方案。据其招股书介绍，速腾聚创的营收组成分为产品、解决方案、服务及其他三部分。具体而言，为速腾聚创贡献业绩的，既有激光雷达硬件产品，还有涉及感知软件的 HyperVision，以及车路协同的V2X解决方案等。
而按照禾赛科技以激光雷达为主营业务的定位，这原本是速腾聚创的差异化之处，以及行业优势所在。不过，随着智能汽车逐渐成为主流，激光雷达的市场需求被快速激活，而ADAS激光雷达产品贡献的营收占比，也在速腾聚创的业绩大盘中显得越来越重要。
招股书数据显示，用于ADAS的激光雷达产品在2020年仅占3.6%，到了2022年也仅占30%，当时用于机器人及其他的激光雷达占比则为45.1%。直到2023年上半年，ADAS激光雷达产品占比进一步提升至44.7%，甚至首次成为其最大的收入来源。
值得注意的是，虽然激光雷达的市场需求激增，但是由于行业竞争十分激烈，因此下游汽车厂商的“价格战”也在所难免，而由于下游企业在议价方面更占优势，因此也间接损害上游供应端企业的毛利率。
据速腾聚创招股书中数据显示，其用于ADAS的激光雷达产品的平均售价，已经从2020年的2.25万元降低至2023年上半年的3700元。在这样的行业趋势之下，速腾聚创的毛利率也直线下滑，从2020年的44%下降至2023年上半年的3.9%。
至此，速腾聚创用于ADAS的激光雷达产品，已然成为了一款名副其实的“走量产品”。这对于速腾聚创提升营收规模、盈利水平而言，都可谓是一种重创。
更为致命的是，ADAS激光雷达产品，正在被一些车企大厂“嫌弃”。例如，此前特斯拉创始人马斯克表示：“激光雷达上车是一件愚蠢的事。而特斯拉一直坚持采用摄像头作为它的传感器。”此后，特斯拉更是放言：“激光雷达就像是人身上长了一堆阑尾”、“激光雷达是傻子的玩意”等，拼命吐槽激光雷达等汽车雷达感知硬件。
2022年10月，特斯拉甚至做了一个“疯狂”的决定：用纯视觉全面取代超声波传感器。此后，特斯拉汽车自动驾驶感知硬件，甚至只有摄像头（图像传感器），而没有任何雷达硬件。
据观察，在特斯拉的号召力之下，国内一些智能汽车厂商也有效仿特拉斯、弃用激光雷达的倾向。这也意味着，速腾聚创押注的，是一个可能没有太多“未来”的产品，而用于ADAS的激光雷达产品，恐怕难以撑起速腾聚创的未来。
投资者态度摇摆，速腾聚创的未来堪忧
实际上，港交所并非是速腾聚创上市的最初目标。早在2021年，关于速腾聚创将于2022年在美上市的消息，就传得沸沸扬扬。不过，最终速腾聚创赴美上市没有下文，而是转战港交所。
而在港交所递表之前，速腾聚创也曾经历了14轮的资本“接力赛”。公开资料显示，参与速腾聚创投资的团队包括菜鸟、小米、移动、云峰基金、复星、北汽、上汽、比亚迪、吉利等32名境内投资者，以及1名境外投资者。
只是，一些投资机构对速腾聚创的态度，却一直是左右摇摆，甚至直至速腾聚创递表，依然通过对赌协议，“将了速腾聚创一军”。以截至IPO前，仍持有速腾聚创11.03%股权，是企业第二大股东的菜鸟为例。
作为速腾聚创最大的机构股东，菜鸟以及背后的阿里系与速腾聚创的关联交易十分密切。例如，在与关联方重大交易披露中，速腾聚创销售、购买商品及服务的关联公司均为阿里系企业，包括阿里云、阿里巴巴达摩院、天猫、淘宝等。
然而，2022年10月27日及2023年4月14日，菜鸟分别将持有的139.92万股、348.34万股的C系列优先股再次获重新指定为G-2系列优先股分别转让给多家资本。
而在上市之后，速腾聚创的股价也并未表现出多强的增长势头，根本原因或许在于，一方面其过去三年累计亏损近40亿，在价格战拉低毛利率的同时，正向盈利遥遥无期。
另一方面，速腾聚创的内部经营压力并不小。据速腾聚创2023年中报显示，其销售费用同比增长36.56%，行政开支同比增加80%来到了2.03亿，而研发费用增长至2.46亿，增长超过一倍。
与此同时，随着速腾聚创客户的增多，速腾聚创的量产交付能力正在面临考验。例如，2023年8月，小鹏汽车创始人何小鹏公开表示，其交付速度较慢，主要原因是供应商速腾聚创开始并未准备足够多的激光雷达，由此也将速腾聚创交付能力不足的尴尬，暴露在大庭广众之下。
种种迹象表明，上市以后的速腾聚创，最大的挑战在于其盈利能力不足。加上其重金押注的ADAS激光雷达产品前途未卜，不仅毛利率不高，而且正有被一些车企“弃用”的趋势。由此，也让当前市值仅200亿港元的速腾聚创，在二级资本市场缺少想象力。
但愿速腾聚创这个置身激光雷达赛道的头部玩家，能在这场全新的资本“博弈”的新战役中，能给行业带来惊喜。而不是明知道前面是一条看不清的道路，却使出浑身解数不顾一切向前冲。
作者：尼古
编辑：尼克
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